充電樁競爭升維后的困境與希冀

文章出處:本站    人氣:413    發表時間:2020-01-25 16:24:35

在新基建的風口下,充電樁行業再度升溫,只是盈利難題依然待解,用戶流量是好的解藥嗎?

新基建風起,充電樁再涌熱潮。

就在個多星期前,電網正式宣布將在18個省市同時開建126個充電樁項目,今年計劃投資27億元,新增7.8萬個充電樁。

幾乎同時,南方電網也推出大手筆規劃,未來4年,南方電網將投資251億元投建充電設施,建成大規模集中充電站150座,充電樁38萬個,為現有數量的10倍以上。

不難理解,兩大電網加碼充電樁是響應中央加快“新基建”的決策部署,積發揮央企職能,以應對新冠疫情影響和經濟下行壓力。

而從企業經角度看,國網和南網無不是在為掘金充電樁背后的萬億藍海布局。

作為新能源汽車產業的基礎配套設施,充電樁的發展支撐著新能源汽車的規?;l展,而新能源汽車被看作拉動內需的核心產業之。

充電樁同時具備能源屬性和數字屬性,融合通訊技術、數字技術、能源互聯網技術,是用戶流量和數據的巨大接口,是未來能源互聯網的重要環節。

我國的充電樁建設發軔于2010年,國網早涉足。而隨著新能源汽車的放量,國內掀起充電樁發展熱潮,涌現出特來電、星星充電、普天新能源、云快充、南網等大批玩家。

然而,瘋狂跑馬圈地之后,企業不得不面臨盈利困境與高企的資金壓力。行業拉開洗大幕,同時開始向互聯網式的平臺轉型,掀起用戶流量爭奪戰。坐擁流量勢的互聯網大鱷,阿里和滴滴等也先后入局。

在新基建的風口下,充電樁行業爭奪戰再次升溫,只是盈利難題依然待解,用戶流量是好的解藥嗎?

第二次浪潮

疫情全面爆發前,在2020年中國電動汽車百人會論壇上,特來電董事長于德翔曾非??隙ǖ乇硎?,充電行業的窗口期沒有三年,可能到2021年底就關閉了。

如果沒有疫情黑天鵝,于德翔的判斷或許毫不為過。國內充電樁行業的格局已經日趨明朗。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據,截至2019年12月,在充電運營企業中,特來電、星星充電、國網位列前三,分別運營著14.8萬根、12萬根、9.58萬根充電樁。

此外,運營數量超過1萬根的還有云快充、依威能源、上汽安悅、中國普天、深圳車電網運營等,前8家占到9成市場。

但是,隨著隊重磅加碼,行業窗口期將定程度延長,行業格局再生變數。

“國網和南方電網的加入不會對現有的市場格局造成沖擊?!碧貋黼娖凡咳耸繉Α附邱R能源」表示。

事實上,特來電也在鞏固自己的江湖地位。3月5日,特來電成功完成A輪融資計劃,共獲得來自國調基金、國新資本、鼎暉投資銜投資的13.5億元人民幣的投資。

已經在充電樁行業摸爬滾打10多年,普天新能源(上海)總經理陳兵把這次新基建帶來的熱潮稱作“第二次浪潮”。他指出,“不同于第次跑馬圈地的瘋狂,現在包括資本和行業在內,都更加謹慎和理性。行業將偏重更加系統化規劃,也將更多思考盈利問題?!?

我國充電樁產業的發展起始于10年前,當年,發布《十城千輛新能源電動車推廣計劃》,國網先從中嗅到商機,開始在充電樁域有所布局。

2015年,《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》、《電動汽車充電設施基礎設施發展(2015-2020)》等兩份頂層設計文件出臺,成為行業重要推動力量。

隨后,大批玩家涌入充電樁行業。有數據顯示,到2017年,國內公共充電基礎設施運營商就高達千余家。

但充電樁行業本身屬于重資產運營,前期投入規模大,回報周期長,資金運營壓力大;同時,由于充電樁利用率低、營收方式單,行業普遍面臨虧損困境。

瘋狂跑馬圈地后,行業弊病盡顯,僵尸樁的情況廣受詬病,大批企業遭遇淘汰命運?!翱雌饋硇愿?,現實很骨干?!标惐绱诵稳莩潆姌缎袠I。

即使是行業頭羊,特來電盈利情況也存疑。2019年4月,于德翔為特銳德股東們寫信稱,旗下公司特來電2018年跨過盈虧平衡線,開始盈利。但有業內人士表示,對這說法表示懷疑。

目前,充電運營商的盈利模式較為單,主要現金流是電費差價+服務費。而現金流又受制于充電樁的利用率。

從細分域來看,充電樁市場分為專用充電樁、個人充電樁和公共充電樁三個域。

比較來看,專用充電樁主要針對公交、出租車等運營單位,充電樁利用率有保證,同時電量需求大,盈利情況比較樂觀。

位在北京地區從事充電樁建設和開發的人士向「角馬能源」透露,“公交大巴次就要充幾百度電,再加上服務費,基本上穩賺不賠?!?

再看私人樁,在充電樁中占比57.7%,但對充電樁運營商而言,盈利空間有限,更多是單次設備銷售的利潤。

公共充電樁是整個行業盈利難點,主要是利用率難以保證。根本原因是我國新能源汽車滲透率仍然較低。而企業為圈地,鋪設大量充電樁。

此外,充電場站的利用率還受到諸多因素限制。特來電向「角馬能源」提供的份材料顯示,利用率較高的場站,除所在城市新能源汽車保有量較高外,還需要處在商業核心或交通樞紐,單位充電費不超過1.5元/度,免費停車不少于1小時等因素。

流量解藥?

在背負沉重的資金包袱后,充電樁玩家也在改變策略。

3月12日,國網發起“尋找合伙人”活動,國網將尋求與個人充電樁、樁群用戶、生產企業、場地方與資金方合作。同樣,特來電的APP上也在推廣類似性質的活動。

上述舉措,在緩解資金壓力之外,更是場在數據層面的爭奪戰。

充電樁的價值遠遠超過充電功能,端連著用戶,端連接電網,充電網絡集合了能源、支付、汽車、用戶等方方面面的大數據。在物理連接之外,更有在云端的數據連接和積累。

而在海量數據之上,可以改變單盈利模式,通過增值服務或數據價值挖掘而實現變現,甚至營造出新生態。

為了爭搶用戶和流量,除自營充電樁外,行業間開始了更多的合縱連橫。

特來電甚至牽手國網、南網等企業,設立充電合資公司。而這只是其轉型策略的落下的枚棋子。兩年前,特來電宣布從單充電樁投建的重資產持有,轉型為以充電網運營為主的輕資產開放平臺模式。

于德翔曾多次強調,如果只是簡單地弄堆充電樁,那只能死路條。

國網也在發力能源互聯網平臺建設。其旗下的e充電APP累計接入充電樁45.7萬個,覆蓋全國總量的85%以上,實現與南方電網、特來電、普天新能源、星星充電等運營商互聯互通。

滴滴、阿里旗下高德地圖等憑借本身的流量勢,也加入戰局。以滴滴為例,目前其旗下小桔充電已經鏈接到2萬個快充樁,覆蓋全國40余座城市。

互聯網化轉型直接的效果,就是通過用戶導流,提高充電樁的利用率,從而增加營收。

上述北京地區人士表示,他們自建的充電樁已經接入滴滴平臺,能夠盈利的都是和滴滴有合作的,會引流,引到地方充電。

但是,要用戶流量解決盈利難題,將要經歷漫長過程。滴滴和美團就是典型參照。

經過多輪廝殺,滴滴和美團均已是互聯網域的頂級流量平臺。然而與地位不符的是,兩者的盈利征程頗為艱辛。

不久前,美團發布2019年財報顯示,經調整后,美團2019年的凈利潤為46.6億元,實現年盈利。走過盈虧平衡線,美團花費9年時間。

而比美團晚兩年成立的滴滴,還在盈利的路上,僅2018年虧損就高達109億元。

兩家巨頭的營收均主要依靠抽成和傭金,而為了吸引用戶,都走過燒錢補貼的道路。然而,車主和用戶的忠誠度有限,對價格非常敏感,抽成提高或者減少補貼,都會導致流量丟失。因此,在傭金和抽成調整上,美團和滴滴直與用戶做著微妙博弈。

充電樁網絡主要以“電費差價+服務費”盈利,如果充電費用高,用戶可能流失。因此,充電樁運營商在這模式上的營收天花板偏低。

然而,用戶流量是爭奪V2G這片更廣闊藍海的基礎。

V2G可以實現雙向充放電,為電網提供柔性支撐,發揮削峰填谷作用。這樣的情況下,新能源汽車反而成為車主收益工具。

“充電運營商聯動用戶和電網,是V2G商業模式的核心支撐,屆時,運營商的盈利模式和整個利益鏈都將實現再造?!标惐硎?。他還指出,“到時候,可能消費者充電就免費了,而我們賺的是產業鏈的錢?!?

清華四川能源互聯網研究院李立理博士預測,到2030年,假如50%的車型具有V2G條件的話,儲能潛力將超過4000KWh,遠期5-6億量保有量測算,V2G意味著萬億KWh級別的能量交易和千億級金額交易。

然而,要到達汪洋大海,充電樁行業恐怕走得更加艱辛。滴滴和美團的發展是典型的互聯網故事,運營模式+資本加持,贏得大用戶流量,就能走到頭部。

充電樁行業還擔負著線下重資產的負擔。充電樁行業橫跨電力電子、能源、大數據等多個行業,而且技術在不斷迭代。除網絡化、平臺化運作,還要夯實產品和技術根基。

此外,充電網絡建設本身具有地產屬性,拿地也是行業瓶頸。位不愿具名的業內人士告訴「角馬能源」,國網、特來電等推出合伙人計劃,有很大部分原因是拿不到合規合理的建設用地。


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